• 【青青岛观察】从一座"海上加油站"看北方船供油

    青岛新闻网原创】

    记者 丁淑华

    青岛作为东北亚进出口门户城市,拥有太平洋西海岸重要的枢纽港,对内是沿黄流域最大的出海口,国内“大循环”由此向内陆辐射,得天独厚的区位优势带来了巨大的船舶“流量”,如何进一步将这些“流量”转化为“生产力”?稳固住新航运的基本盘之后,山东港口青岛港向新贸易、新金融寻求更多发展空间。

    船舶加油是刚需,近年来,山东港口青岛港在船供油领域不断探索,3月14日,山东港口青岛港完成首单为过路国际船加注低硫船舶燃料油业务,开创了青岛地区挂港加油业务的先河。不止于此,山东港口青岛港在拓展船供油业务方面动作不断:完成“水路、铁路、公路”三路一体的低硫燃料油集港物流通道建设、优化泊位供油、设立出口监管仓、开放外锚地船供油、“两仓合一”和跨关区直供政策落地……

    作为区域经济及产业发展的强力引擎,山东港口青岛港剑指“北方船供油基地”,可以预见,港口船供油市场一旦打开,以此为原点延伸出全链条海事综合服务,集聚航运要素,青岛口岸综合海事服务能力不断提升,港城协同发展,承载着建设国际航运贸易金融创新中心的使命,青岛驶向深蓝。

    利好政策叠加,山东港口拥抱自贸红利

    “过去,山东港口青岛港每年有百余艘外贸船舶靠岸,但在青进行燃油补给的船舶比例偏低。”山东港口青岛港实华公司张艺杰介绍,在前几年船供油的“高硫油时代”,山东港口青岛港船供油市场规模较小,受制于税费,当时国内燃油产品无法供应国际航行船舶,供油商主要依靠从新加坡进口燃油,加之运输、仓储等成本费用,山东港口青岛港船供油一吨比新加坡贵上数十美元,一艘船每次加注千吨燃油,油费就差出了数万美元。

    要知道,在船舶运营中,船用燃料油成本约占总运营成本的30%-60%,也就是说,船供油业务可以带动港口经济发展将再上新台阶,但对在当时依靠进口燃油的山东港口青岛港来说,开拓船供油市场绝非易事。

    俯瞰山东港口青岛港黄岛液化库区。

    这一局面从去年开始有了转变,泰安新闻,国际海事组织(IMO)2020新规要求,全球范围内的船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%。新规自2020年1月1日实施后,国内船供油业务市场发展迅速,船供油“低硫油时代”到来。

    同年2月,国家对国产低硫油实施新的产业政策,刺激了国内低硫油市场的发展。与此同时,中国石化山东炼厂生产的低硫船用燃料油成功打通了出口“产、运、转、存、销、供”全流程,供应山东保税船用油市场,打破了省内保税船用油长期依赖国外进口的局面。

    各项利好政策叠加之下,更加便宜、更加环保的低硫船供油涌进市场,使得包括山东港口青岛港、炼化行业迎来全新发展新机遇,合力打造数千亿美元的船供油市场产业链。

    实现外锚地加油,山东港口青岛港建起“海上加油站”

    好风凭借力,扬帆正当时。

    低硫油炼成了,打通运输渠道刻不容缓,为此,山东港口青岛港积极对接相关单位召开船舶供油业务专家评审会,并先后完成“水路、铁路、公路”三路一体的低硫燃料油集港物流通道建设、设立出口监管仓设立、“两仓合一”和跨关区直供政策落地,并于去年5月促成了青岛地区外锚地大型船舶船供油业务首单落地。

    2020年5月11日,山东港口青岛港全力促成外锚地船供油首单业务落地。

    什么是外锚地加油?这一业务的开展意味着什么?张艺杰介绍,此前,山东港口青岛港船供油业务主要为泊位加油,且业务量不多,在这一情况之下,只能在外锚地加油的大型油轮无法在青岛进行燃油补给,“山东港口青岛港每年都有二三百艘大型油轮靠泊,每艘油轮的燃油仓储量可达七八千吨,外锚地大型船舶供油业务的开展为山东港口青岛港船供油市场提供了新的增量。”

    今年年初,山东港口青岛港新开四条国际航线,至此,山东港口的全球集装箱航线总数达到305条,不止步于大型船舶锚地供油、泊位供油,为抓住过路国际船的“流量”,山东港口青岛港与青岛各口岸部门合力推动“挂港加油”业务落地。

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